Каспийское море остается главным ограничением для развития Транскаспийского транспортного коридора (ТКТК), который рассматривается как альтернативный маршрут между Китаем и Европой. Из-за обмеления акватории эффективность работы портов снизилась на 40–50%, а дефицит паромов продолжает сдерживать рост контейнерных перевозок.
ТКТК, также известный как Средний коридор или Транскаспийский международный транспортный маршрут, пока уступает другим направлениям по скорости доставки, стоимости перевозок и надежности. Ключевой проблемой остается Каспий: нехватка флота, ограничения по осадке судов и задержки в портах затрудняют увеличение грузопотока, снижают эффективность инвестиций в инфраструктуру и осложняют планы по наращиванию транзита между Китаем и Европой.
В настоящее время через коридор в основном перевозят навалочные грузы, включая зерно, уголь, железную руду и другие виды сырья. Также маршрут используется для транспортировки металлопродукции, пиломатериалов, удобрений и крупногабаритных проектных грузов. Однако эксперты связывают будущее ТКТК прежде всего с развитием контейнерных перевозок, включая электронику, товары народного потребления и скоропортящуюся продукцию.
Именно контейнерный сегмент способен сделать маршрут более привлекательным для бизнеса и повысить его экономическую эффективность. Однако для этого необходимо не только расширять железнодорожную инфраструктуру. Грузоотправители ожидают стабильных сроков доставки, прозрачных тарифов и скоординированной работы всех участников логистической цепочки.
Пока эти условия обеспечиваются не в полной мере. На пути следования грузы сталкиваются с задержками на границах, ожиданием судов в портах Каспия и дополнительными операциями, связанными со сменой железнодорожной колеи. Непредсказуемость сроков усложняет планирование поставок, а разрозненные тарифы и большое количество посредников увеличивают стоимость перевозки.
В результате Средний коридор сегодня чаще выбирают для грузов, чувствительных к геополитическим рискам, но менее требовательных к скорости и регулярности доставки. Для масштабного перехода контейнерных потоков этого пока недостаточно.
В то же время на отдельных направлениях маршрут демонстрирует конкурентные преимущества. По оценкам экспертов, при автомобильных перевозках на расстояния до 3–4 тысяч километров, например из Центральной России в Казахстан или с Урала в страны Южного Кавказа, Средний коридор нередко оказывается более выгодным благодаря меньшему количеству перегрузок, сокращению времени в пути и снижению риска повреждения грузов.
«Основные грузопотоки формируются из Центральной России, Урала и Поволжья – преимущественно в направлении стран Южного Кавказа и Центральной Азии. При этом рост интереса к маршруту не означает замещения традиционных направлений, а скорее отражает диверсификацию логистических решений в зависимости от типа груза, требований к срокам и регулярности поставок, – объясняют в сервисе. – Средний коридор выполняет функцию балансирующего элемента в общей системе транспортировки. Его значение возрастает при росте транзитных и экспортных потоков, где автодорожное плечо – не вспомогательное, а определяющее звено логистической цепочки».
Сейчас доставка грузов по ТКТК от границы Китая до Европы занимает в среднем 12–15 дней. Для сравнения, Северный коридор через Россию позволяет преодолеть это расстояние за 7–10 дней, а морской маршрут через Суэцкий канал занимает 30–35 дней, но обходится дешевле.
Каждое направление имеет свои преимущества. Морские перевозки выигрывают за счет масштабов и возможности транспортировать большие объемы грузов. Северный коридор опирается на непрерывную железнодорожную инфраструктуру без необходимости использовать паромные переправы. Средний коридор занимает промежуточное положение, предлагая альтернативу маршрутам через Россию, но сталкиваясь с дополнительными перегрузками и инфраструктурными ограничениями.
Именно геополитическая диверсификация остается одним из главных преимуществ ТКТК. Однако эксперты отмечают, что при существенной разнице в стоимости и сроках доставки одного этого фактора недостаточно для привлечения крупных грузопотоков.
Для повышения конкурентоспособности маршрута необходимо сократить совокупные логистические издержки как минимум на 30–40%, обеспечить регулярное движение контейнерных блок-поездов и внедрить единый транспортный документ T3. По мнению специалистов, без решения этих задач даже дальнейшее развитие инфраструктуры не гарантирует существенного роста объемов перевозок.
ТКТК объединяет несколько транспортных узлов, каждый из которых выполняет свою функцию. На востоке Казахстан принимает основной транзитный поток из Китая и направляет его к Каспийскому морю. На западном берегу Азербайджан связывает морские и железнодорожные перевозки с Грузией и Турцией. Грузия обеспечивает выход к Черному морю и дальнейший доступ к европейской железнодорожной сети.
«ТМТМ сегодня – уязвимое звено. Его потенциал огромен, однако реализация сдерживается ограниченной пропускной способностью портов и паромных переправ на Каспии, а также сложной цепочкой перевалок. Он нуждается в скоординированных межгосударственных инвестициях. Без современного мощного флота и портовой инфраструктуры Каспий останется бутылочным горлышком», – говорит эксперт по логистике Алексей Новиков.
На китайско-казахстанском участке ключевыми переходами являются Хоргос и Достык. Хоргос выигрывает за счет более быстрой перевалки: среднее время составляет 2,6 часа против 6,3 часа в Достыке. Этому способствуют более высокий уровень цифровизации и развитая терминальная инфраструктура.
Однако преимущества восточного участка не решают проблему следующего звена – Каспия. Порты Актау и Курык в Казахстане, Баку в Азербайджане и Туркменбаши в Туркменистане зависят от наличия судов, состояния портовой инфраструктуры и ограничений по осадке. Ожидание паромов увеличивает простои, а дополнительные расходы снижают привлекательность маршрута.
По оценкам Всемирного банка, эффективная пропускная способность каспийских портов из-за мелководья на 40–50% ниже потенциальной. Для увеличения контейнерных потоков необходимы дноуглубительные работы и закупка новых паромов. Без этих мер портовая инфраструктура может достичь предела возможностей уже в 2027–2028 годах.
Ограничения сохраняются и на западном направлении. На грузинско-турецкой границе в районе Ахалкалаки требуется смена колеи, что увеличивает время и стоимость перевозки. Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс развивается при активном участии государства, однако дальнейшее движение сдерживает пропускная способность тоннеля Мармарай в Стамбуле.
Таким образом, ТКТК зависит не от одного крупного проекта, а от согласованной работы всей цепочки. Если увеличить пропускную способность железной дороги, сохранив ограничения в портах, дополнительный грузопоток все равно столкнется с задержками.
К 2030 году контейнерные перевозки по ТКТК могут существенно вырасти. Однако для достижения уровня свыше 6–8 млн тонн контейнерных грузов в год необходимо одновременно снизить логистические затраты, обеспечить регулярность отправок и устранить инфраструктурные ограничения.
Спрос формируют три основных экономических центра: производители сырья и энергии Центральной Азии, промышленные предприятия Западного Китая и потребительские рынки Европы и Турции. При этом разные виды грузов по-разному реагируют на изменение условий перевозки.
Для навалочных грузов решающим фактором остается цена: рост тарифов из-за дефицита судов или неэффективной перевалки способен быстро снизить объем отправок. Контейнерные перевозки сильнее зависят от сроков и надежности доставки. Даже привлекательный тариф не компенсирует постоянные задержки, если груз необходимо доставить к определенной дате.
Поэтому универсального решения для увеличения перевозок нет. Коридору необходимо одновременно снижать расходы на обработку массовых грузов и повышать предсказуемость контейнерной логистики.
Потенциальный эффект ТКТК выходит за пределы транзитных перевозок. Развитие маршрута может стимулировать логистику, производство и сферу услуг вокруг транспортных узлов, а также расширить возможности для экспорта продукции с более высокой добавленной стоимостью.
Согласно расчетам, в долгосрочной перспективе ежегодный ВВП стран – участниц развития коридора может увеличиться в среднем на 3,3%, или на $58 млрд в пересчете на текущий уровень экономической активности. Потенциальный прирост занятости оценивается в 2,9%. Однако эти результаты не возникнут автоматически вслед за ростом транзита. Для их достижения необходимы надежная инфраструктура, цифровизация процедур, согласованные тарифы и координация между странами маршрута.
Для России, однако, этот маршрут не имеет определяющего значения.
«Если отбросить дипломатические формулировки, то ситуация простая. Средний коридор – это не „альтернатива России“, а инструмент для стран Центральной Азии и частично Европы, когда они не хотят зависеть от транзита через Россию. Для российских грузов этот маршрут не интересен в принципе. Ехать в Россию через Актау – Баку – это делать огромный крюк, платить больше и тратить недели. Логистического смысла в этом ноль», – объясняет Виктор Ткач, коммерческий директор A-TEAM LOGISTICS.
Главный вызов для ТКТК – не просто пропустить больше грузов, а сделать перевозки предсказуемыми и экономически оправданными. Пока Каспий остается узким местом, а сроки и стоимость зависят от множества несогласованных операций, Средний коридор рискует сохранить нишевую роль. Его дальнейший рост будет определяться не количеством построенных объектов, а тем, насколько слаженно заработает вся цепочка – от китайской границы до европейского рынка.
