Почему страны-соседи интегрируются в обход Казахстана?
Подписание на полях недавнего саммита ШОС меморандума о стратегическом сотрудничестве между российским «Газпромом» и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией (CNPC), согласно которому участок транзитного трубопровода «Силы Сибири-2» под названием «Союз -Восток» будет пущен не по территории Казахстана, а пройдет по Монголии, стало весьма неприятным сюрпризом для официальной Астаны.
Казахстан, позиционирующий себя как ключевой транспортный узел всего Центральноазиатского региона, явно рассчитывал на постепенное сведение большинства логистических потоков по своей территории, что помимо увеличения денежных поступлений от транзитных пошлин позволяло решить и ряд внутренних проблем.
В частности, новый газовый маршрут мог существенно помочь с газификацией северо-востока республики, так как, по изначальным планам, некоторая часть транзитного газа могла быть выделена на внутренние нужды страны. Что вкупе с самим газопроводом, практически полностью бы решило проблему газификации Костанайской, Акмолинской и Восточно-Казахстанкой областей.
Теперь планы изменились. Причем, исключительно в пользу экономических расчетов, ведь строительство газопровода по территории Казахстана обходилось куда как дороже нежели практически «прямая труба» монгольского направления. А казахстанский путь, был скорей жестом политической доброй воли, нежели прагматичным решением с точки зрения чистого бизнеса.
Подобное решение не является чем-то беспрецедентным, если взглянуть на новые логистические концепции России, Китая и нескольких других государств региона, включая Кыргызстан, Узбекистан и Таджикистан, то можно увидеть, что по целому ряду проектных транспортных коридоров, Казахстан остается в стороне. Что в свою очередь, может внести существенные коррективы в расчеты экономического роста, в которых эти самые коридоры и транзит занимали хоть и не ключевую, но вполне значительную роль.
Так что же меняется в транзитной карте ЦА, как это может сказаться на том же Казахстане и почему подобные «обходные» тенденции только усиливаются?
С новым вектором в кармане
В середине июля нынешнего года, министр транспорта Таджикистана Азим Иброхим обсудил с главой Минтранса Китая Лю Вэем возможности подключения страны к международному маршруту новой железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, которая станет частью транспортной системы Нового шелкового пути. Старт этому проекту был дан летом нынешнего года, изначально предполагалось, что маршрут пройдет от Кашгара через Торугарт, долину Арпа и Джалал‑Абад (ныне Манас) в Андижан (Узбекистан) и станет прямым маршрутом к Европе, сокращая путь до 900 км. При этом полностью обходя территории Казахстана. Таджикистан от предварительного участия в обсуждении поначалу воздерживался, но как только стало понятно, что строительство начинается, тут же заявил о своем интересе.
Параллельно, Узбекистан начал развивать свой собственный транзитный проект — Трансафганскую железную дорогу (ТАЖД).
По итогам узбекско-афганско-пакистанских переговоров в Ташкенте, стороны подписали дорожную карту по строительству железной дороги Термез (Узбекистан) – Мазари-Шариф (Афганистан) – Кабул (Афганистан) – Пешавар (Пакистан) протяженностью около 600 километров.
Трансафганский проект станет серьезным конкурентом для проходящего через Казахстан Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Годовой грузооборот по ТМТМ составляет около 5 млн тонн, между тем потенциал нового направления оценивается в 20 миллионов тонн.
Новый маршрут берет свое начало в Узбекистане, будет проходить через Мазари-Шариф и Логар в Афганистане и завершится в Пакистане через пограничный переход Харлачи (Куррам). Далее грузы достигают Индии и направляются в страны Юго-Восточной Азии – Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд, Филиппины… То есть, география получателей крайне обширна.
При этом, линия будет доступна как для грузовых железнодорожных составов, так и для пассажирских поездов, и сократит срок доставки грузов из Узбекистана в Пакистан примерно на пять-шесть дней, удешевив стоимость перевозки не менее чем на 40%.
Согласно плану, проект должен быть завершен к концу 2027 года с выходом на отметку в 15 миллионов тонн перевозимого груза. Насколько при этом останется конкурентоспособным казахстанский ТМТМ остается только гадать.
Что же до упомянутой железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан- Таджикистан, строительство которой в виде ключевых объектов-мостов и тоннелей началось в апреле текущего года, то этот маршрут становится основным конкурентом той, пока еще единственной магистрали, которая соединяет Китай, Ближний Восток и Европу и проходит через Казахстан (Хоргос).
В добавок, новая железная дорога через Кыргызстан так же сокращает путь более чем на 300 километров и существенно удешевляет логистику. Чем, непременно воспользуются крупнейшие логистические компании.
В прошлом году, общий вес грузов, пересекших территорию Казахстана по пути из Китая в другие страны, достиг 15,4 млн тонн, что на 22% процента больше, чем годом ранее. Ожидается некоторый прирост грузопотока и по итогам нынешнего года и, возможно, следующего. А вот дальнейшие перспективы увы, становятся несколько туманными…
Приведенные примеры «обходных маршрутов» являются далеко не единственными. Еще можно упомянуть периодические корректировки маршрута «Север-Юг» (INSTC), который все больше становится логистической связкой России и Ирана и оказывает конкурентное давление на Средний коридор (Азербайджан-Турция).
В качестве «свободного от санкций» маршрута, этот коридор делает Россию и Иран более устойчивыми к давлению Запада и кроме того, этот проект укрепляет позиции Ирана в китайской инициативе «Один пояс, один путь» (BRI), где INSTC может быть интегрирован с BRI, превратив Иран в перекресток двух основных коридоров. При этом роль Казахстана в проекте, (а точнее в одном из его дочерних коридоров — «Восточный» весьма скромна).
В сторону Ирана начал двигаться и Узбекистан. В иранских портах Бендер-Аббас и Чобахар наращивается строительство нефтяных терминалов, и официальный Ташкент уже заявлял о желании участвовать в этом проекте. Мультимодальность этого проекта позволит успешно транспортировать не только энергоресурсы, но и другие востребованные товары, в том числе зерно и удобрения.
Развивается проект и Южного мультимодального транспортного коридора, о котором заговорили летом 2023 года. Эта транспортная магистраль призвана обеспечить движение товаров по маршруту Узбекистан — Киргизия — Туркмения и далее морем в Астрахань. Казахстана и в этом «маршрутном листе» опять нет.
Примечательно, что инициатором появления одного из вариантов развития Южного транспортного коридора стал Кыргызстан. Проект представили Минтранс и Минэкономики этой республики, а также несколько наиболее крупных транспортных компаний страны.
Согласно предложенной схеме, контейнеры из Кыргызстана будут доставлять в морской порт Туркменбаши на автотрейлерах, затем, на паромах в Россию. Таким образом Кыргызстан хочет решить проблему с транспортировкой грузов через Казахстан, на границе с которым местные перевозчики нередко вынуждены простаивать в многокилометровых пробках…
Существует и проект транспортного коридора, который является продолжением до Новосибирска новой скоростной дороги Москва — Казань, которая затем протянется через Республику Алтай или Монголию в Китай…
Есть и другие «звоночки». Например, в прошлом году в РФ возобновили реализацию проекта строительства нового участка железной дороги на перегоне Коновалово — Татарская, который даст возможность пройти путь, не проезжая по Казахстану и не используя участок Петропавловского железнодорожного узла.
В настоящее время, формально железная дорога Исилькуль-Горбуново (куда входит вышеупомянутый участок протяженностью в 203 километра) принадлежит РЖД, а фактически проходит по территории Казахстана. В результате Казахстан получает от России плату за ее аренду, а также, российская сторона полностью брала на себя затраты на эксплуатацию и ремонт путей.
Однако, согласно Транспортной стратегии РФ на 2030 год, в течении ближайших нескольких лет планируется построить новый обходной участок без захода на территорию РК. Если этот проект будет реализован (пока еще решаются вопросы его финансирования), Казахстан лишается хоть и небольшого, но устойчивого дохода от аренды земли, да и сам железнодорожный участок, в основном используемый РФ, может стать мало рентабельным для национального перевозчика «Казахстан Темiр Жолы».
