Казахстан, благодаря своему географическому положению между Европой и Азией, стабильной политической ситуации и ожидаемой переориентации экспорта Китая, получает дополнительные возможности для развития как транспортная транзитная страна, сообщает kp.kz.
Географически серединное положение между Европой и Азией, а также относительно стабильная политическая ситуация и прогнозируемая переориентация значительной части экспорта Китая в новые регионы предоставляют Казахстану дополнительные возможности в реализации своего потенциала как транспортной транзитной страны.
Надо признать, хотя такая возможность возникла сразу после обретения независимости и было принято немалое количество соответствующих программ, транзитный потенциал РК пока остается слабо реализованным.
В международном рейтинге эффективности логистики Logistics Performance Index (LPI) по 139 странам мира в 2024 году Казахстан оказался на 95 месте (в 2023 году — на 79-м месте, в 2018 году — на 71-м). И это несмотря на ежегодные бодрые отраслевые рапорты «о дальнейшем совершенствовании и развитии».
Рейтинг LPI рассчитывается по шести показателям:
- Скорость, простота и предсказуемость процесса пересечения границы, включая таможенные процедуры.
- Качество транспортной инфраструктуры и информационных технологий.
- Простота организации доставки по конкурентным ценам.
Качество логистических услуг, в том числе оказываемых операторами перевозок и таможенными брокерами.
- Возможность отслеживания грузов в режиме реального времени.
- Своевременность доставки в установленные сроки.
Достаточно любому, кто сталкивался с перевозкой грузов, посмотреть на этот перечень показателей, и к результатам рейтинга, совсем не радужного для Казахстана, вопросов не будет.
Проблемы, общие и специфичные, есть у всех видов перевозок: морских и речных, автомобильных, железнодорожных и авиационных.
Есть и вопросы, касающиеся всей системы логистики.
И в первую очередь — создание единой информационной системы (ЕИС) управления всеми потоками в условиях мультимодальных перевозок. Наше отставание здесь вызывает, мягко говоря, недоумение — продвинутость Казахстана в IT-сфере, в том же банковском секторе, оказании услуг населению в целом, признана как внутри страны, так и за рубежом. Так в чем же дело? Возможно, в организационных проблемах?
Разработка и внедрение ЕИС, в свою очередь, позволило бы создать универсальный калькулятор транспортных расходов (специальные программы) расчета стоимости перевозки, хранения и распределения грузов по территории Казахстана и в другие страны.
Решение только одной этой задачи принципиально повысит эффективность всей транспортно-логистической системы страны.
Добавлю к этому: в Казахстане сегодня есть частные компании, которые уже внедрили системы управления «Кайдзен» и «Умные склады» и успешно по ним работают. Напрашивается простой шаг — привлечение этих компаний в качестве пилотных структур для создания отечественной ЕИС, а также для масштабирования передового опыта.
Учитывая строительство современных логистических хабов, аэропортов, таможенных пунктов в стране, IT-решения должны стать первостепенной необходимостью.
Морские перевозки
Транспортировка морским путем считается в мире наиболее дешевой. Имея выход только на Каспий и судоходную реку Иртыш, использование этого вида перевозок возможно через развитие портов Актау, Курык и по рекам Иртыш и Урал. Но какая здесь сегодня ситуация? Вот, например, что говорили пользователи порта Курык в конце прошлого года: нет никаких удобств для дальнобойщиков; нет нормальных стоянок; услуги запредельно дорогие и некачественные; паромов отечественных нет, только азербайджанские; пропускная способность порта очень низкая (стоять приходится 15-20 дней). Картина безрадостная. Что нужно? НЭП — навести элементарный порядок.
Железнодорожные перевозки
Вопрос, который назрел уже давно: третья рейсовая колея или узкоколейная железная дорога по стандартам ЕС и Китая? С учетом изношенности путей предпочтительнее второй вариант. В этом случае будет экономиться время на перегрузке, особенно если внедрить полномасштабные контейнерные перевозки.
У нас есть Актюбинский рельсобалочный завод, который может производить нужную продукцию. В будущем можно сочетать достройку третьего рельса со строительством новых линий там, где высока изношенность путей.
Не будет преувеличением сказать, что пропускная способность казахстанской железной дороги буквально на пределе. Вагонов сейчас избыток (вырос частный парк), но остается острой проблема физического износа. Проблема в тяге (локомотивах) — ее нужно передавать в конкурентную среду. Государство через КТЖ оставляет за собой продажу нитки-графика. В таком случае цены для конечного потребителя снизятся. Пока же имеем брошенные поезда вместе с грузами ввиду низкой пропускной способности.
Автомобильные перевозки
Несмотря на экологичность железной дороги, а также ввиду вышеназванных проблем и инфраструктурных ограничений, бизнес все больше уходит на рынок автомобильных перевозок.
Платные магистральные автодороги стабильно набирают пользователей. В связи с этим необходимость в придорожной инфраструктуре возрастает. Что-то уже есть. В течение нескольких лет компании Гелиус, Компас, Казахойл планируют построить 140 пунктов вдоль магистральных дорог (включая мотели, кафе, заправки и т.д.).
Один штрих. Видео современного санитарного узла, произведенного в Университете «Мирас» в Шымкенте, благодаря социальным сетям увидели тысячи. При содействии акимата университет планирует их установку по городу. Этот опыт нужно перенять всем, кто занимается придорожной инфраструктурой в стране.
Авиационные перевозки
Авиаперевозки малопривлекательны из-за высоких цен на авиационный бензин. Внутреннего производства топлива не хватает, есть импорт. Поэтому представляется целесообразным организовать торговлю через биржу. Только так можно снизить цену.
Аэропорты строятся и ремонтируются. Но есть технологическая отсталость аэропортов, и самое главное — в цифровизации. Решение, на наш взгляд, кроется в масштабной модернизации и стандартизации авиационного парка. Также требуют решения:
- Таможенное администрирование. Для ускорения и транспарентности все увеличивающихся грузопотоков необходима автоматизация всех процедур.
- Контейнеризация. Контейнеры можно и нужно производить у нас в стране.
- Тарифная политика должна быть гибкой. Здесь необходимо учитывать не только выгоду от сборов, но и привлекательность Казахстана как транзитера.
Учитывая огромный объем вопросов, требующих решения, многие позиции возможно передать в частный сектор и конкурентную среду.
От неразвитости транспортной логистики страдают не только иностранные перевозчики, но и отечественные производители и экспортеры, и население. Понятно, что территория у нас большая, плотность населения маленькая. Поэтому строительство инновационной транспортно-логистической инфраструктуры может стать мощным драйвером экономического роста и занятности.
И еще одно предложение. В этой отрасли экономики нужен сильный хозяйственник (а не менеджер) с организаторским опытом и реальными полномочиями.
Имея весь необходимый потенциал, Казахстан на этом стратегическом направлении среди десятков конкурентов просто обязан быть в пелотоне и бороться за майку лидера, а не плестись в хвосте.
Анара Мешимбаева